モビリティ改革
による地方創生

• マイナス
  6,050万人

  路線バス事業は危機的状況

  　路線バス利用者はピーク時に比べ6,050万人も減り、2013年度から赤字経営が続いています。その後も赤字路線の廃線や減便が続いており、浜松市のバス交通は危機的な状況にあります。

  

  バス・鉄道利用者の推移
  （県統計年鑑、遠州鉄道資料他により作成）

• たった
  4.4%

  公共交通分担率はわずか4.4％

  　浜松市の公共交通分担率（鉄道+バス）は、第１回のパーソントリップ調査以降下がり続けています。反面、自動車の分担率は大幅に増加しています。公共交通分担率は、都市の便利さや住みやすさを示す指標でもあります。第4回以降の調査は実施されていませんが、それ以降も赤字バス路線の廃線・減便が続いており、4.0％まで下落しています。

  

  交通分担率の推移（パーソントリップ調査より）

• ワースト
  1

  政令指定都市中ワーストワン

  　公共交通分担率を政令指定都市と比較してみると、浜松市は最下位です。他市の数値は長年にわたり公共交通の整備に取り組んできた結果でもあります。平均値は20％ですから、浜松市の公共交通の整備がいかに遅れているかがよく分かります。

  

  政令指定都市の公共交通分担率（2007年調査）

• 14年連続
  ワースト1

  人身交通事故件数14年連続ワーストワン

  　浜松市は人口10万人当たりの人身交通事故件数が14年連続ワーストワン（2022年度）です。最も少ない新潟市の4.4倍にあたります。事故の原因は、「渋滞などでの追突」と「出合い頭」が全体の７割を占めています（市交通事故防止対策会議）。また、浜松市の高校生は６割が自転車で通学しており、高校生が関係する事故も多く起きています。

  

• 30対0

  地域間公共交通格差が拡大

  　浜松市の路線バスは、ほとんどが浜松駅を基点に放射状に伸びており、バスターミナルには1日約2,400便が発着しています。そのため都心部では毎時30便近くのバスが重複運行している区域がある一方、郊外に行くほど便数は減り、バスゼロ地域が多く、地域間公共交通格差が拡大しています。

  

  バスターミナルから放射状に伸びる路線バス（遠州鉄道）

• 30％

  市民の約３割が交通弱者

  　運転免許証のない若年層や高齢者など、車を利用できない「交通弱者」と言われる人たちは市民の約3割を占めます。外出にはバスや電車が必要ですが、大半の市民は鉄道・バスの通らない区域に住んでおり、特に交通弱者の皆さんにとっては住みにくいまちとなっています。

• ＵＤ

  北遠交通結節点のＵＤ化

  　「西鹿島駅」は天浜線と遠鉄線が合流する交通結節点です。天竜区民が浜松駅へ行くには、両鉄道を利用するのが最も便利ですが、両鉄道を乗り継ぐには「地下通路」を渡らなくてはならないため、大きなバリアとなっています。浜松市はユニバーサルデザイン（UD）を基本とする都市計画を進めていますので、高齢者や車いす、ベビーカーが同一ホームで水平移動できるように改善が必要です。

  

  西鹿島駅周辺図

  

  西鹿島駅（両鉄道を繋ぐ地下通路）

• 完成後
  40年

  時代遅れとなったバスターミナル

  　浜松駅バスターミナルは、旧国鉄高架化事業に伴い1982年に完成しました。1987年には浜松市営バスが累積赤字のため廃止され、遠鉄一社の運行となっています。その後40年近くが過ぎ、利用客は一度も増えることなく減り続けており、駅前の一等地を占有するバスターミナルは時代遅れとなっています。そればかりか、駅前広場の人々の自由な往来を遮断し、中心市街地活性化の妨げとなっています。

  

  1955年頃の浜松駅

  

  1981年頃（ターミナル建設）

  

  現在の浜松駅バスターミナル

• 路線バス車両
  削減

  コロナ禍による路線バス車両の大幅削減

  　路線バスは市民の移動手段として欠くことのできない存在ですが、バス利用客激減の影響は、路線の減便や廃線に留まらず、車両の削減や車庫・営業所の廃止まで進んでいます。さらにコロナ禍の影響により、路線バス・観光バスとも大幅な車両削減を余儀なくされています。これ以上放置していると取り返しのつかない事態となりますので、交通政策として早急な対策と抜本的な改革が必要となっています。

• 平均時速
  28㎞/ｈ

  国1浜松バイパスの平均速度は28㎞/ｈ

  　国道1号浜松バイパス（篠原ＩＣ・小立野ＩＣ間18.3㎞）は信号機が多く、特に中田島～長鶴間は信号待ちと市街地流入出車両による渋滞で、平均速度は28㎞/hとなっています（国交省）。また渋滞時の追突など、人身交通事故件数が多発しているため中田島～長鶴間の高架化事業計画が進められています。

  

  バイパスなのに信号機だらけの国道1号線浜松バイパス

　浜松市は2005年の市町村合併により、伊豆半島を超える広大な市域となりました。2年後に政令指定都市に移行しましたが、交通政策は合併以前のままで、主な公共交通は、鉄道3線（JR東海道本線、天竜浜名湖鉄道、遠鉄西鹿島線）と路線バスだけです。路線バスは市民にとって最も身近な移動手段ですが、図で示す通り、市域の大半はバスの走らない公共交通空白域のため、車を利用できない交通弱者にとっては不便な都市となっています。

浜松市の主要公共交通網

根拠のない目標5.0％

　「浜松市総合交通計画2020年改訂版」は、10年後の公共交通分担率の目標を「5.0％」としています。既存の鉄道とバスを基本としていますが、1％上げるには利用客数を約1,000万人増やす必要があり、グラフが示す通り鉄道は横這い、路線バスは危機的な状況にあり不可能です。未来に責任の持てる「総合交通計画」に見直す必要があります。

市民のための行革が必要

　浜松市の公共交通は、持続可能とは逆の方向に向かっています。市町村合併以来の懸案事項は何一つ解決されず状況は悪化しています。市には都市整備部があり「都市計画課」、「交通政策課」という専門部署がありますが、問題先送りが恒常化しており、市民のための真の行革が必要となっています。

遠州鉄道の輸送実績

　利用客数は約30年間、安定しており、近年は1,000万人を超えていましたが、コロナ禍により2020年は大きく減少しています。駅別の乗客数では浜松駅の乗客数が多いのは、赤電沿線の都市化が進み交流人口の拡大が進んでいる証です。

遠鉄線輸送人員推移
（令和3年度県統計年鑑）

遠鉄線駅別乗客数
（令和元年度県統計年鑑）

駅別乗車人数

　駅によって乗車人数に極端なバラつきがありますが、ローカル線ながら、首都圏と関西圏とはレールで繋がっており、沿線には都会にはない豊かな自然があります。新型コロナウィルス後のテレワーク時代を見据え、観光路線としての交流人口の拡大や、移住の誘導など沿線地域の活性化が期待されます。

天浜線駅別乗車人数/年　（出典：令和元年度静岡県統計年鑑より作成）

天竜区の交通事情

　天竜区の人口は市の3.5％に過ぎませんが、面積は約6割を占めています。公共交通は路線バスの「秋葉線」と「浜松市自主運行バス」など数えるしかなく、便数も限られ、自動車が重要な役割を果たしています。また、天竜区は高齢化率が高く、自動車を使えない世帯が多いため、市の中心街方面に南下するには、秋葉線バスを利用するか、天浜線から遠鉄線に乗り継いでいくのが唯一の移動手段となっています。

浜松市区割り図

　浜松市は、利用客の減少により路線バスが廃止となった地域の代替バスとして、民間事業者に委託する方式で自主運行バス（地域バス）を運行しています。公共交通空白域住民の足を確保するため、行政・交通事業者・地域が連携して地域の実情にあった運行をしています。令和2年4月1日現在、下記の地域バスが運行されています。（中部運輸局自動車交通部旅客第1課資料）

　SDGｓ（Sustainable Development Goals）は、国連加盟193ヵ国が「持続可能な開発目標」として、2016年から2030年の15年間で達成すべき目標として17のゴールを掲げています。エネルギーやまちづくり、気候変動など、地球規模で取り組むべき持続可能な開発目標が定められています。『戦略Ⅰ』では、以下の2部門を目標にしています。

SDGｓ17のゴール

　ＭａａＳ（マース：Mobility as a Service）は、地域住民や旅行者の移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて、スマホアプリで目的地の検索から予約、決済までを一括して行うサービスです。マイカーと同等か、それ以上に快適な移動サービスを提供する新しい概念です。

MaaSのイメージ図（国土交通省）

ＭａａＳ発祥の地はヘルシンキ

　ＭａａＳはフィンランドの首都ヘルシンキ市で生まれました。同市はマイカー依存による慢性的な渋滞や駐車場不足、それに伴うストレスや環境問題、まちの魅力低下等の問題を抱えていました。そこで、マイカーがなくても移動に困らない社会の実現をめざし、「2050年将来交通ビジョン」を策定、化石燃料に依存しない交通社会の実現に取り組んでいます。

ヘルシンキのＭａａＳ

　ヘルシンキ市は、すべての公共交通機関（鉄道、トラム、バス）と、カーシェアリング、レンタカー、タクシーを一つのサービスとして統合し、スマホアプリ「ウィム」で、ルート検索、予約、決済のできるシステムを2016年から導入しています。以下の3つの運賃体系で運営を行っています。

ＭａａＳ導入のための対応

　ＭａａＳはマイカーがなくても移動に困らない社会の構築をめざすものです。基本となるのは公共交通です。浜松市の公共交通分担率は僅か4.4％ですので、新たな基幹公共交通としてＬＲＴを導入し、公共交通網を再構築したうえで、ＭａａＳを導入することをめざしています。

　「広大な市域」と、「脆弱な公共交通」、「SDGｓ」という課題を克服するには、マイカーと自転車は無くてはならない存在です。「浜松型次世代交通システム」は、マイカーと自転車の長所と、公共交通（鉄道・ＬＲＴ・バス）の長所をミックスした複合型交通ネットワークにより、山積する懸案事項を克服するとともに、マイカーから公共交通へのシフトを促し、持続可能な交通社会の実現をめざしています。

公共交通への投資

　危機的な路線バス事業を再生させ、公共交通全体の利便性と運行効率を高めるには、公共交通の整備の遅れを取り戻すための投資が必要です。そこで、バスの弱点を補い、持続可能な交通社会を構築するための新たな交通モードとして「ＬＲＴ」を基幹公共交通として導入し、2040年までに６路線と市内循環線延べ45.2kmの実現をめざしています。

ＬＲＴ（エルアールティ）は浜松創生の切り札

　ＬＲＴ（Light Rail Transit）は、日本では「超低床次世代路面電車」と言われています。輸送力・定時性・快適性が高く、CO₂を出さないことから、世界がめざしている持続可能な開発目標（SDGｓ）を達成するうえで、浜松に最も適した次世代交通システムで、浜松創生の切り札となります。

• 実質的整備費は約900億円

  　ＬＲＴの全線整備費は約1,800億円と想定しています。国の支援（1/2）を受けると市の負担は約900億円となります。この負担は、これまで公共交通への投資が行われてこなかったことによるもので、その遅れを取り戻すに過ぎません。30年で償還するとすれば、年30億円程度の負担となりますが、それ以上の経済効果が得られることになります。

• 投資効果は絶大

  1. 懸案事項の解決

     　「ＬＲＴ」の導入により、長年にわたって先送りされてきた懸案事項が改善、解決され、持続可能な交通社会を次代に繋いでいくことができます。逆に、何もしなければ得られるものはなく、次代に負の遺産を繋いでいくことになります。これこそが最大の投資効果と言えます。

  2. 市税の増収

     　ＬＲＴ全線が完成すると、延べ45.2kmにわたり沿線周辺の都市化が誘導され、沿線集約型コンパクトシティの基盤ができます。都市化が進むごとに、固定資産税をはじめ都市計画税や市民税等の市税収入が増収を続けることになり、長期的かつ安定的な財源となります。

  3. 公共交通の売り上げ拡大

     　ＬＲＴ全線完成時の利用客数は、4,700万人を目標としており、年間90億円（運賃一律200円）の運賃収入となります。公共交通全体では、1億1,800万人が目標ですので、多くの市民が外出することで、市全体では買物や飲食・娯楽などで、大きな消費効果が得られることになります。

  4. P&R、C&Rによる経済効果

     　LRTの主要停留場にP&R・C&R（駐車場・駐輪場）を整備し、主要バス停にC&Rを整備することで、公共交通の利用が促進されます。また駐車料金や駐車場探しの心配がなくなり、買物や飲酒を楽しむことができ、地域経済を活性化させることになります。